Joe Cabuk era un piloto muy experimentado que hacía sentir a sus pasajeros una confianza absoluta. Este ex-coronel de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, de 67 años, había volado sobre Vietnam en aviones F-100, comandado un ala de caza en Inglaterra y trabajado como subdirector de operaciones de la OTAN en Italia. Tras jubilarse como militar en 1989, regresó a Estados Unidos, y estuvo 20 años haciendo vuelos en aviones fletados desde el Aeropuerto Regional de Monroe. Era un hombre canoso y erguido, quien tenía dos hijos adultos y jamás se permitía correr riesgos con sus aviones.

Alrededor de las 13:30 del domingo 12 de abril pasado, frente al tablero de instrumentos de un avión King Air 200, Cabuk empezó a enumerar el protocolo de control de ascenso tras despegar de Naples (Florida): “Amortiguador de viraje encendido. Potencia de ascenso fija. Hélices a 1.900 revoluciones por minuto”. A su lado, en el asiento del copiloto, estaba el dueño del avión, Doug White, un empresario de la construcción. La mujer de White, Terri, y sus dos hijas adolescentes iban acurrucadas bajo unas mantas en la cabina de pasajeros; esperaban leer un poco y echar una siesta durante el vuelo de tres horas de vuelta a casa.

White, de 56 años, se sintió seguro al escuchar la minuciosa enumeración del piloto. Había sido una semana de luto para él y su familia. Ocho días antes, su hermano, de 53 años, había muerto de un infarto. Los White habían volado a Florida para acudir al entierro. Ahora Cabuk los llevaba de vuelta al oeste.

—Vamos a tener un poco de turbulencias mientras pasamos por esta capa de nubes —les advirtió.

Entonces comenzó una llamada de rutina al centro de control de tráfico aéreo de Miami, citando el número de identificación oficial del avión, N559DW: “Centro de Miami, King Air Cinco, Cinco, Nueve, Delta, Whisky...” Justo en ese instante se le fue la voz, dejó caer la barbilla sobre el pecho y cerró los ojos.

White le tocó el hombro varias ve-ces y lo llamó por su nombre. Cabuk levantó la cabeza y soltó un largo gemido; luego puso los ojos en blanco y se quedó muy quieto. El empresario llamó a gritos a su mujer:

—¡Rápido, Terri, ven aquí! Tenemos un problema.

Cuando ella vio al piloto inmóvil en su asiento, lo agarró del brazo y lo sacudió para despertarlo.

—Déjalo —le dijo White unos segundos después, al percatarse de la realidad—: está muerto.

En la cabina de pasajeros, Maggie, de 18 años, estudiante de primer curso en la universidad, y su hermana, Bailey, de 16, que estaba en segundo de bachillerato, empezaron a temblar de miedo. El avión estaba a 1.500 metros de altitud y seguía ascendiendo a una velocidad de 600 metros por minuto. Y ninguno de los que estaban a bordo sabía cómo hacerlo aterrizar.

White tenía licencia de piloto, pero su experiencia era mínima. En 1990 logró acumular suficientes horas de vuelo para aprobar el examen en una avioneta Cessna 172 monomotor, diseñada para principiantes. Había volado sin copiloto una sola vez, y luego abandonó esta afición. En 2008 compró el King Air 200 usado como inversión, y se lo alquilaba al aeropuerto de Monroe para vuelos fletados. Ser dueño de un avión le despertó otra vez el interés por volar, y acumuló algunas horas más en avionetas Cessna. Pero estas aeronaves son elementales y alcanzan una velocidad de crucero de apenas 100 nudos (186 kilómetros por hora).

El King Air, en cambio, era complejo e intimidante: un bimotor turbohélice tres veces más rápido y cinco veces más pesado que cualquiera de las naves que White había pilotado. Su tablero de instrumentos tenía decenas de indicadores e interruptores desconocidos para él. El único control que creía poder operar era la radio; en su vuelo anterior le había preguntado a Cabuk cómo funcionaba.

En esos momentos el avión volaba en piloto automático, dispositivo que el empresario jamás había usado. Estaba puesto a 3.000 metros de altitud, pero como Cabuk no tuvo tiempo de pulsar todos los botones necesarios, la nave siguió ascendiendo después de alcanzar esa altitud. Pese a su poca experiencia, White sabía que si el avión se elevaba más de 10.700 metros, se detendría en el aire enrarecido y caería en picado. Pero su mayor miedo era que Cabuk cayera sobre el tablero de instrumentos.

—¡Rápido, sacadlo de aquí! —le dijo a su mujer.

Ésta llamó a Maggie, pero no había espacio en la estrecha cabina de man-do para que ambas pudieran maniobrar. Terri trató de levantar sola el cuerpo del piloto, pero como no pudo, le apretó el cinturón del asiento para mantenerlo inmóvil.

Volvió a la cabina trasera y abrazó a sus hijas. Después de tranquilizar a Maggie —quien, llena de pánico por el miedo y las náuseas, vomitó en una bolsa. Terri había sobrevivido a un cáncer cuatro años antes.

White encendió la radio y comenzó a transmitir un mensaje:

—Miami, esto es una emergencia. Mi piloto está inconsciente. Necesito ayuda aquí arriba.

Nate Henkels, de 30 años, sentado frente a un radar enfocado en una franja del espacio aéreo de Florida, tomó la llamada en el centro de control de tráfico aéreo de Miami.

—¿Es usted piloto? —le preguntó Henkels, uno de los 97 controladores en servicio ese día.

—He volado algo, en un monomotor —respondió White—. Necesito hablar con un piloto de King Air.

Henkels se quedó atónito. Aunque sabía de otros casos en que un piloto había quedado incapacitado en pleno vuelo y los pasajeros consiguieron aterrizar, pocas naves habían sido tan grandes y complejas como el King Air. Tras dar aviso del problema a sus supervisores, le indicó a White que mantuviera una altitud de 3.700 metros, pero como su experiencia de vuelo también era mínima, no pudo explicarle cómo hacerlo. Durante seis minutos, mientras el controlador se ocupaba de la docena de aviones de su sector, el King Air siguió elevándose.

—Necesito parar el ascenso —dijo White—. No corte la llamada.

—No lo haré —contestó Henkels, luchando con su propio miedo—. No se preocupe. Estoy tratando de encon-trar una solución.

En ese instante llegó un supervisor con Lisa Grimm, quien había pilota-do aviones Learjet y trabajado como instructora de vuelo antes de convertirse en controladora aérea. Se arrodilló junto a Henkels y enchufó sus auriculares en el tablero del radar. Aunque Lisa, de 31 años, había estado al mando de un King Air en una sola ocasión, durante dos horas, pudo explicarle a White cómo desconectar el piloto automático. En ese momento el avión del empresario se encontraba a 5.300 metros de altitud.

—Vamos a iniciar un descenso lento y suave —le indicó Lisa con voz tranquila—. Tire poco a poco hacia atrás la palanca de aceleración y mueva el timón con suavidad.

Esta última maniobra resultó todo un reto. Incluso en condiciones normales, para cambiar manualmente la dirección de un King Air se necesita más fuerza de la que White estaba acostumbrado a usar. Con los demás controles ajustados aún para el ascenso, tuvo que aplicar toda su energía para mover el timón. Entonces se acordó del volante de compensación, que ajusta el flujo de aire para reducir la presión en los controles principales, y estiró la mano para sujetarlo desde el lado izquierdo de la consola central. Tras mover a un lado la pierna de Cabuk, hizo girar el volante y logró bajar el morro del avión.

—Ahora lo ayudaré a descender a 3.300 metros —continuó Lisa.

Él trató de bajar poco a poco, pero su velocidad e inclinación fluctuaban peligrosamente. Junto a Lisa, Henkels y su colega Jessica Anaya, de 26 años, trabajaban a un ritmo frenético para desviar de la zona a otros aviones.

Cuando el King Air alcanzó la altitud de crucero adecuada, Lisa empezó a pensar en el aterrizaje. Sabía que era una maniobra difícil. Un supervisor ya había alertado al personal del Aeropuerto Internacional del Suroeste de Florida, en Fort Myers.

—Dentro de un minuto va a hablar usted con los controladores de aproximación de Fort Myers —le dijo Lisa a White—. Lo van a ayudar a aterrizar sin que corra peligro.

Le indicó que virara a la izquierda, sobre el golfo de México, para iniciar una maniobra circular que lo pondría en el rumbo correcto. El horizonte se volvió una mancha azul, y White tuvo que orientarse por medio del indicador de posición de vuelo en el tablero de instrumentos. Le resultaba difícil mantener una altitud constante y al mismo tiempo no quitar la vista del indicador, así que ajustó el piloto automático a 3.300 metros de altitud y lo activó otra vez, sin prever que el avión daría un bandazo a la derecha. Lo desconectó rápidamente.

—Va bien —lo animó Lisa, y en seguida le explicó cómo sintonizar la frecuencia de radio de Fort Myers.

White no quería cortar la comunicación con ella; su voz calmada se había convertido en su salvavidas. Lisa le prometió seguir al tanto, por si quería hablar de nuevo con ella.

Brian Norton estaba saliendo de su trabajo en el centro de control de tráfico aéreo de Fort Myers cuando su jefe lo alcanzó para decirle que había una emergencia. Norton, de 48 años, era uno de dos controladores con experiencia como pilotos que estaban de servicio esa tarde, junto con Dan Favio, de 29 años, quien apenas llevaba dos meses en Fort Myers. Ninguno de los dos controladores había pilotado un King Air 200, pero Favio conocía a alguien que sí lo había hecho: su buen amigo Kari Sorenson, de 43 años, piloto privado.

Mientras Norton se conectaba a una pantalla de radar, Favio se sentó junto a él y llamó por teléfono a Sorenson. Éste le dijo que no había pilotado un King Air desde 1995, pero que aún tenía el manual de vuelo y el plano de la cabina de mando. Con ellos en mano, y con el número de serie del avión de White, se sentó frente al ordenador en su casa para averiguar el modelo de la nave en apuros.

—Nos va a ayudar otro piloto que conoce bien el avión —le comunicó Norton por radio a White—. ¿Está usted usando el piloto automático, o está volando manualmente?

—Manualmente —respondió el empresario, aliviado por el anuncio de un apoyo adicional.

En la cabina trasera, su mujer y sus hijas seguían acurrucadas y agarradas con fuerza de las manos.

—Bien —dijo Norton—, empeza-remos a guiarlo hacia al aeropuerto. Vire 90 grados a la izquierda.

Por la velocidad con que estaba descendiendo, White temió no poder ejecutar bien la maniobra, así que pidió instrucciones para hacer ajustes y alcanzar la velocidad correcta. Norton le transmitió la sugerencia de Sorenson —que ajustara el apuntador de rumbos—, pero White no sabía cómo usar ese dispositivo y no tenía tiempo para aprender. Su velocidad relativa oscilaba entre 230 y 100 nudos, así que había riesgo de que perdiera sustentación y cayera en picado. Finalmente, Sorenson dio con la solución:

—Díganle que maniobre como si el King Air fuera un monomotor. A fin de cuentas, un avión es un avión.

Al oír esto, White supo que no tendría más remedio que confiar en su intuición como piloto. Los tres hombres en tierra se limitaron entonces a darle instrucciones sobre los controles básicos del avión.

Poco después White estaba volando de manera más estable, y cuando descendió a unos 600 metros, divisó una franja gris a lo lejos.

—Creo que estoy viendo la pista jus-to enfrente de mí —señaló.

El avión estaba a 24 kilómetros del aeropuerto, alineado para la aproximación final. La siguiente instrucción de Sorenson fue que White redujera la velocidad a 160 nudos, y que luego hiciera descender el tren de aterrizaje y los frenos aerodinámicos.

—Cuando aterrice, si es que lo consigo, ¿tiro hacia atrás de la palanca de aceleración? —preguntó White.

—Sí —contestó Norton—. Tira de la palanca y frena al máximo.

El altímetro indicó 550 metros, luego 300 y después 150. Un ejército de ambulancias y camiones de bomberos se había colocado ya a lo largo de la pista de aterrizaje. Terri y sus hijas rezaron con más fervor.

—Todo se ve bien desde aquí —le dijo Norton a White—. Adelante, la pista es toda suya.

En el centro de control de tráfico aéreo de Miami, un supervisor le dijo a Lisa Grimm que White había logrado aterrizar, y que el avión no se había salido de la pista ni se había incendiado. Momentos después, el recinto estalló en gritos de alegría y aplausos.

En Fort Myers, Favio salió corrien-do del edificio para ver lo que había ocurrido. El King Air estaba sobre la pista, reluciente bajo el sol de Florida después de un aterrizaje perfecto. Tras recibir instrucciones de apagar los motores y abrir la puerta, White y su familia salieron del avión, tambaleándose. Los socorristas sacaron a Joe Cabuk de la cabina de mando y trataron de reanimarlo, sin éxito. Más tarde, la autopsia reveló que había muerto de un infarto.

De vuelta a casa, Doug White les envió tarjetas de regalo canjeables por una cena a Lisa, Norton, Favio y Sorenson. Ellos, a su vez, le reconocieron la mayor parte del mérito por haber logrado aterrizar sin ningún daño. “Todos sentimos haber cumplido con nuestro deber”, dice Sorenson, “pero el final feliz se debió sin duda a Doug. Nosotros sólo le dimos las herramientas para hacer la tarea”.

Durante un mes después del incidente, una pesadilla despertó a White todas las noches al filo de las 3 de la madrugada: una y otra vez, soñaba que se encontraba frente a los controles de un avión que no sabía cómo pilotar. Ha retomado sus clases de vuelo, ya que quiere estar preparado en caso de afrontar otra emergencia. Sean cuales fueran los recursos a los que echó mano aquel domingo, cree que su familia y él se salvaron gracias a un poder superior. “Dios nos dejó vivir por alguna razón”, concluye.

Y Terri añade: “Sólo espero que tengamos suficiente juicio para reconocer esa razón cuando finalmente debamos saberla”.