Es agosto, temporada de huracanes, y acompaño a un grupo de vigías de los cielos en un vuelo a gran altitud sobre la costa este de Estados Unidos en medio de una feroz tormenta tropical. Cuando el avión atraviesa la imponente “pared del ojo”, la aguja del indicador digital de velocidad del viento desciende a cero, el golpeteo de la lluvia sobre las alas se detiene, las nubes se apartan de los cuatro enormes motores y, de pronto, parece como si estuviéramos flotando apaciblemente dentro de una esfera de nieve, pero sin la nieve. Rodeado por una masa gigantesca de nubes grises, levanto la mirada y veo un cielo azul. Mucho más abajo, en el golfo de México, hay olas enormes coronadas de espuma blanca.

Operado por la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA, por sus siglas en inglés) desde una base en Tampa (Florida), nuestro avión P-3 Orion —el mismo “ojo en el cielo” que ha apoyado a las tropas estadounidenses en Irak y Afganistán— es una plataforma de investigación que mide todo lo que tiene que ver con los huracanes. Los datos que reúne se transmiten en tiempo real al Centro Nacional de Huracanes, en Miami, y el sistema Weather Channel ofrece un resumen diario de lo que se descubre a bordo de Miss Piggy, como la tripulación llama a la nave.

Es raro que un periodista vaya en este vuelo, pero al fotógrafo Charles Smith y a mí nos permitieron unirnos a los 16 tripulantes, oficiales y científicos. El avión mide 32,6 metros del morro a la cola, tan grande como un avión comercial para 100 pasajeros, pero casi todo el espacio interior lo ocupan ordenadores y compartimentos de instrumentos, y sólo hay unas cuantas ventanillas. Es como volar en un laboratorio de electrónica ajetreado y ruidoso. Todo el mundo usa auriculares para comunicarse. El acceso a la cabina de mando está restringido, y el piloto y dos copilotos a veces salen a hablar con los meteorólogos. En el fondo de la nave hay una litera, casi siempre ocupada. La temporada de huracanes obliga a la tripulación a trabajar múltiples turnos.

“Ningún avión comercial pasaría jamás por la experiencia que vamos a vivir hoy”, nos dijo el comandante Mark Nelson mientras escribía el informe de seguridad en la pista de la Base MacDill de la Fuerza Aérea, en Tampa, a las 4 de la mañana, cuando apenas empezaba a llover.

Nos ha dado instrucciones sobre cómo proceder en caso de amerizaje forzoso, y nos explica cómo abrir el bote salvavidas y sacar el contenido del Switlik, un chaleco salvavidas y de supervivencia que incluye un silbato, un espejo para hacer señales y un transmisor GPS personal.

Los Switlik cuelgan detrás de todos los asientos, y unos cinturones especiales con correas para los hombros nos mantienen cómodos y seguros. Todo esto nos tranquiliza, al igual que el anuncio de que no hay volcanes activos en la zona y que volaremos a la altitud suficiente para evitar que los motores atraigan sal de mar.

Esto último resulta especialmente tranquilizador. El gerente de proyectos Tom Shepherd me contó que hace dos años, mientras volaba en medio de una tormenta frente a la costa de Terranova (Canadá), se acumularon montones de sal de mar sobre las aspas de las turbinas, y tres de los cuatro motores se apagaron. El avión se fue a pique, pero a escasos 200 metros del agua, el ingeniero de vuelo logró encender el segundo motor.

—¿Qué hizo usted? —le pregunté.

—Lo que supuse que hicieron todos los demás —contestó—: recé.

La NOAA envía aviones en busca de las tormentas tropicales cada vez que se lo pide el Centro Nacional de Huracanes: unas 60 veces al año durante la temporada de huracanes, de junio a noviembre, y ninguna aeronave se ha estrellado jamás. Hasta ahora, nuestro vuelo ha resultado relativamente tranquilo.

En el compartimento informático situado frente a mí se encuentra el navegador, el teniente Ryan Kidder, quien pilotaba aviones P-3 Orion en Irak y Afganistán. “Me cansé de dormir en la litera”, dice, “pero lo que hacíamos era muy importante porque sabíamos que nuestras tropas estaban allá abajo, en contacto con el enemigo”. Los aviones de combate P-3 utilizan algunos de los mismos equipos avanzados de radar que Miss Piggy usa en las misiones de vigilancia de huracanes. El radar funciona de noche y traspasa las nubes.

Kidder le proporciona coordenadas precisas a Eric Uhlhorn, un científico que va sentado junto a mí. Éste se comunica por correo electrónico y por radio con Jack Parrish, el jefe de meteorólogos, y después ordenan a un técnico de la NOAA que deje caer una sonda paracaídas. Se trata de un tubo de cartón biodegradable repleto de instrumentos de alta tecnología que, a medida que la sonda desciende hacia el mar, miden la velocidad y dirección del viento, la presión atmosférica, la temperatura y la humedad. El tubo, que puede soltarse desde una altitud de 12.000 metros y rastrearse en un radio de 320 kilómetros, al descender produce un zumbido que me recuerda esos viejos tubos neumáticos de los grandes almacenes.

Detrás de Parrish, un ingeniero está probando un nuevo aparato de radar valorado en un millón de dólares, y cuyo fin es obtener imágenes de la superficie del océano mientras el avión vuela, sobre todo de la altura de las olas, que pueden alcanzar 20 metros. El ingeniero sonríe: el radar funciona a la perfección.

Al acercarme a la cabina de mando oigo unos ruidos que parecen disparos de cañones pequeños. Son descargas de instrumentos disparados desde el vientre del avión. A medida que los proyectiles penetran las olas, se va desenrollando una cuerda de un carrete —como el sedal de una caña de pescar con lastre—, que se hunde 365 metros bajo el agua. Toma la temperatura del mar a diversas profundi-dades y transmite los datos al carrete flotante, que a su vez los reenvía a Miss Piggy.

Ciertas corrientes oceánicas que se mantienen cálidas a 60 metros de profundidad pueden intensificar la fuerza de un huracán, como sucedió en 2005 con la famosa Corriente del Lazo, que impulsó al huracán Katrina durante sus últimas horas. Sin embargo, los vientos de una tormenta tropical también pueden revolver las aguas frías si la zona de aguas cálidas por la que soplan es poco profunda. Esto enfría la superficie del mar y le resta fuerza a la tormenta.

Con sus largas franjas alternas de tranquilidad y ferocidad, los huracanes nos parecen criaturas vivas. De hecho, la palabra huracán es una derivación de Hurakan, el nombre del iracundo dios maya del viento y las tormentas. Estas gigantescas máquinas térmicas se forman en los trópicos, y lo que las hace girar es el movimiento de rotación de la Tierra sobre su eje: el llamado efecto Coriolis.

Al igual que un patinador artístico, que cuando mantiene los brazos cerca del cuerpo gira más rápido sobre sí mismo, el muro de nubes más cercano al centro del huracán gira con mayor rapidez que las franjas exteriores. Mientras volamos dentro y por encima de la tormenta, las franjas de lluvia se alejan del centro en espirales, y las bandas blancas entre ellas indican menor precipitación. Es un placer observar esto desde la plataforma estable de Miss Piggy, pero la experiencia es muy distinta si uno se halla en el agua o en tierra.

Dentro de la nave, la sensación es como la de un juego controlado en un parque de atracciones. Apoyo una ma-no en el techo acolchonado del avión para guardar mejor el equilibrio mientras camino hacia la cabina de mando, y sonrío a los ocupantes cuando llego a ella. Dos dados de goma espuma de color rosa cuelgan detrás de las cabezas de los pilotos, y sobre el tablero de instrumentos hay una pata de conejo. Una cosa es la ciencia y otra muy distinta la suerte. Cuando uno tiene la osadía de meterse en el territorio del iracundo dios de las tormentas, desea contar con ambas.

Uno de los copilotos es la teniente Amelia Ebhardt, quien realizó vuelos en aviones P-3 Orion en Afganistán y ahora se dedica a perseguir huracanes a fin de alertar a la gente y salvar vidas. Me dice que la velocidad indicada de Miss Piggy es de 210 nudos, o 387 kilómetros por hora. En la Escala de Huracanes de Saffir-Simpson, un huracán de categoría 3 produce vientos de entre 178 y 209 kilómetros por hora; uno de categoría 4, vientos de hasta 249 kilómetros por hora, y uno de categoría 5 es “catastrófico”, la calificación que el Centro Nacional de Huracanes le asignó al Katrina.

Un tema que suscita debates acalorados es si los huracanes se están volviendo más destructivos y, de ser así, por qué. Muchos expertos consideran que están empeorando, y culpan de ello al calentamiento global. Las emisiones de dióxido de carbono de combustibles fósiles han aumentado desde la Revolución Industrial. Estos gases calientan la atmósfera y provocan aumentos en la temperatura superficial de los océanos. Al parecer, los mares más calientes generan tormentas más intensas y frecuentes.

Sin embargo, los huracanes son fenómenos complejos. Otra explicación es que son cíclicos; es decir, que aumentan de intensidad durante varias décadas y disminuyen a lo largo de las siguientes, debido al patrón de lluvias en las costas del África sahariano y el lento avance de las corrientes oceánicas más profundas. Sea como sea, todo indica que el debate continuará.

El huracán que estamos vigilando ha descendido de categoría 4 a 3, y luego a 2. Toca tierra en Estados Unidos con vientos de 177 kilómetros por hora, apenas un kilómetro por hora menos que uno de categoría 3.

“Estas tormentas son como animales vivos”, dice Jack Parrish, el jefe de meteorólogos. “Están cambiando todo el tiempo”. Aunque el huracán se ha debilitado, podía haber ocurrido lo contrario. Dos días antes, al sur de Cuba y al oeste de Jamaica, la presión atmosférica en el ojo se redujo, y el huracán pasó de la categoría 3 a la 4, con vientos sostenidos de 240 kilómetros por hora. Según las proyecciones, la tormenta iba a cobrar más fuerza todavía, pero no fue así. “Sencillamente, no es una ciencia exacta”, admite Parrish.

“He volado dentro de todo tipo de huracanes, y sólo sé que nunca puedes tener certeza de nada”, asegura el comandante Nelson, y comienza a describir huracanes que tocaron tierra, retrocedieron, recuperaron fuerza y arrasaron ciudades. “Si se baja la guardia, te golpean a traición”.

Miss Piggy está a punto de aterrizar, y la sensación general a bordo es de alivio y de haber cumplido con la misión. Cuando tocamos el duro suelo de Tampa, Nelson da la orden final: “Bien, concluyamos esto y llevemos el avión al hangar”.